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Semi-maquette d'un classique de l'aviation et de l'aéromodélisme.
Test effectué par Pascal Peres
Les aéromodélistes expérimentés finissent presque
toujours par se consacrer à l'une des deux catégories suivantes: l'acrobatie (ou
le vol sportif, plus tranquille), de manière plus ou moins sérieuse, ou, à
l'opposé, la reproduction plus ou moins exacte d'avions réels. Dans ce dernier
cas, nous avons affaire au sous-groupe des "maquettistes". La réalisation d'une
maquette peut revêtir de nombreuses formes: certaines répliques destinées à la
compétition requièrent des centaines, voire des milliers d'heures de travail, et
d'autres, assez fidèles à l'original, peuvent être achetées quasiment prêtes à
voler et assemblées en quelques après-midi.
De nos jours, surtout depuis
l'apparition des turbines miniatures, il est possible de reproduire assez
fidèlement n'importe quel appareil; néanmoins, certains modèles conviennent
mieux à l'amateur moyen (et apportent davantage de satisfactions) que d'autres.
Une bonne maquette ou semi-maquette doit présenter certaines qualités de vol;
c'est sur ce point qu'un modèle sera plus ou moins bien adapté à son pilote. En
assistant aux compétitions, on comprend vite que les maquettes les plus
appréciées (et les plus populaires) sont celles des temps héroïques de
l'aviation, quand les appareils volaient "de leurs propres ailes"; à cette
époque, ils n'étaient pas équipés de systèmes de commande par ordinateur, et
leur stabilité aérodynamique n'était pas faible, voire nulle, si nous nous
référons aux avions de chasse modernes.
Le piper "cub"
Le
modèle présenté cette semaine est l'une des multiples reproductions d'un avion
légendaire: le "Cub" du constructeur américain Piper. L'original date des années
trente (je pense que le prototype est apparu en 1929). En fait, le "Cub"
pourrait être considéré comme un gigantesque aéromodèle, tant par ses qualités
de vol que par la méthode de construction. Il s'agissait, au départ, d'un avion
de tourisme à usage privé, biplace et équipé d'un petit moteur (parfois
d'automobile); grâce à sa grande surface ailaire, sa faible puissance et ses
qualités de vol, quelques heures suffisaient pour apprendre à le piloter.
La
structure de l'original ressemble fort à celle d'un aéromodèle : tout en bois
(pin et contreplaqué) et entoilée. C'est une aile haute; un système de haubans
permet à ses fines ailes de résister aux contraintes de vol. Le profil de
l'aile, plan-convexe, est fort semblable à celui de nos modèles réduits. Avec
son petit moteur, le Piper Cub était capable de dépasser légèrement les 110
km/heure. Il ne s'agit pas, bien évidemment, d'un avion acrobatique, mais bien
d'un moyen de transport, le moins compliqué possible.
Le kit
Une grande surface ailaire, un poids réduit et de formidables qualités
de vol expliquent que les reproductions du Piper Cub soient innombrables. Le
moindre magasin vous en proposera plusieurs versions en kit, des plus petits (un
peu plus d'un mètre) aux plus grands, à l'échelle 1/3 ou 1/4. Il est, à notre
connaissance, rare qu'un de ces modèles vole mal (à condition qu'on apporte un
minimum de soin à sa construction).
Le modèle de cette semaine nous est
proposé par la maison japonaise Pilot. Comme souvent chez ce fabricant, il
s'agit d'une construction traditionnelle, tout en bois. Son envergure est de
1,85 mètre et son fuselage mesure un peu plus d'un mètre de long. Sa surface
ailaire est de 40 dm2. Il a été conçu pour recevoir un moteur conforme à
l'original: un 25 (4 cc) est plus que suffisant. Comme nous le verrons lors de
l'essai, il est inutile de vouloir y installer un moteur plus
puissant.
Il nécessite une radio à quatre canaux, mais avec
cinq servos, car la construction de l'aile (deux demi-ailes indépendantes) rend
pratiquement indispensable l'emploi d'un servo pour chaque aileron.
Nous
trouverons, en ouvrant la boîte, une quantité importante de balsa, bien découpé
et empaqueté, ainsi que plusieurs pièces en contreplaqué léger pour les cloisons
et les supports. Le capot moteur est en ABS, en deux pièces. Le kit inclut les
accessoires nécessaires pour les commandes et les haubans. Le plan de montage et
le livret d'instructions sont d'excellente facture.
Le fuselage
Contrairement à d'autres modèles, c'est le fuselage du "Cub" qui
exige le plus de travail et qui pose le plus de problèmes. Comme le modèle
d'origine, il est totalement construit à base de longerons, dans notre cas en
balsa de section relativement réduite (les plus gros font 6x6 mm). La structure
s'articule autour de deux cloisons en contreplaqué de 2 mm, fortement ajourées,
situées à l'avant et à l'arrière de la cabine. Les cloisons, estampées,
présentent les renfoncements où viendront se loger les différents longerons de
la structure. Sur la partie arrière (depuis le bord de fuite,
approximativement), la structure du fuselage est en jalousie ("treillis"),
composée d'une série de longerons en balsa de 6x6 mm placés en diagonale. Cette
méthode de construction, réellement fastidieuse, exige du modéliste une
expérience certaine. Chaque pièce de bois doit être découpée avec précision et
collée au moyen d'une colle spéciale pour bois (cellulosique ou blanche). Le
processus de montage est long, mais l'amateur de maquettes sera récompensé par
une structure à échelle, très légère et franchement résistante. Précisons que le
concept de résistance se réfère, ici, davantage aux contraintes de vol et aux vibrations qu'aux
chocs. Les longerons ressortent des cloisons; celles-ci ne seront donc pas
apparentes après l'entoilage, et l'ensemble en sera d'autant plus fidèle à la
réalité. Pour entoiler notre modèle, rien de tel qu'un matériau textile (soie,
nylon ou Solartex) pour accentuer encore le réalisme de cette maquette à
échelle. De plus, les matériaux de ce genre confèrent une grande résistance à
l'ensemble.
Quelques détails du fuselage
Le fuselage présente quelques éléments dignes
d'être signalés, comme la cabine vitrée, en acétate. Il est, dès lors, tout à
fait indispensable d'y installer un pilote et un tableau de bord. Sur d'autres
modèles similaires (je me souviens d'un Citabria de la même maison que j'ai eu à
construire, voici quelques
Détail du système de fixation des haubans,
résistant et facilement démontable.
semaines déjà), les portes, praticables, permettent
d'accéder à la radio. Dans ce cas-ci, Pilot a préféré les laisser fixes, par
souci de robustesse. L'accès à la radio se fait par une écoutille - en acétate
et ABS - située au-dessus de la cabine. Toujours par souci de réalisme, il faut
peindre l'intérieur de la cabine et y installer une série de chevilles en
bois.
La partie avant de l'avion est arrondie dans le haut, comme l'original.
La cloison pare-feu est en contreplaqué de 5 mm. Le coffrage de la partie avant
est quelque peu laborieux; il peut être réalisé soit en balsa d'une seule pièce
(en le plongeant dans l'eau chaude pour pouvoir le plier sans le casser), soit
au moyen de petits morceaux de bois de 5 mm de large que vous disposerez en
"palissade". Comme nous l'avons dit, la section arrière est du type
multilongeron; elle comprend jusqu'à neuf de ces éléments dans la partie
adjacente à la cabine.
Les
ailes
Le haut de la cabine
comporte deux cloisons en contreplaqué adoptant le profil de l'aile. Notons
l'absence de tout élément de jonction entre les deux ailes. Ni baïonnette ni
tube dans cette zone, car les demi-ailes sont maintenues appuyées sur les
cloisons par deux simples tétons en bois de 8 mm de diamètre; la fixation (et la
transmission des contraintes au fuselage) est assurée par des haubans placés
entre le bas du fuselage et l'intrados des ailes, comme sur le modèle
d'origine.
Les demi-ailes en elles-mêmes sont des plus conventionnelles. Leur
profil est plan-convexe, à fort pouvoir de sustentation. Chacune d'elles mesure
85 cm de long et leur corde constante est de 27 cm; la surface portante est donc
importante et la charge ailaire ainsi obtenue tourne autour de 40 gr/dm2, et
cela, sans nous soucier du poids. Leur structure est de celles que nos lecteurs
connaissent déjà bien: coffrage à l'avant jusqu'au tiers de l'aile, longerons en
pin dans cette zone et fermeture par coffrages de balsa avec veine verticale.
Des renforts sont placés sur les nervures auxquelles seront arrimés les haubans,
et des supports sont prévus pour les servos d'ailerons. Les ailerons, pareils à
ceux de l'original, sont placés sur la moitié extérieure des demi-ailes. Ils
mesurent 43 cm de long et presque 6 de large, et leur comportement est assez
particulier. Les marginaux sont en balsa, avec coffrage interne, et également à
échelle.
Les haubans, en bois dur profilé, comprennent des systèmes de
fixation qui facilitent leur montage sur l'appareil. Les longerons de bois en
forme de V se chargent de transmettre les efforts de flexion, alors que les
éléments verticaux en corde de piano se chargent des contraintes en compression;
le système fonctionne comme dans la réalité et permet de disposer d'ailes à la
fois grandes et résistantes.
Empennage
Pilot a, une
fois de plus, opté pour une structure à échelle, avec stabilisateur et dérive en
balsa et treillis. Très léger, mais compliqué (ou, plus exactement, long) à
monter. Les surfaces des gouvernes sont importantes, tout comme sur le vrai
Piper.
Accès à l'intérieur par le plafond de la
cabine.
Les cloisons supérieures sont en contreplaqué de 2 mm.
Le train d'atterrissage, en corde de piano, comprend
des blocs de bois simulant les amortisseurs en caoutchouc de l'original. Le
capot, en ABS, intègre sur ses flancs des cylindres factices du même matériau.
Sur les répliques à grande échelle, on utilise des moteurs bicylindres, ce qui
parfait encore le réalisme du modèle.
Vol d'essai
Nous avons opté pour un vieux OS 25 et une hélice 23x10. Il est vrai
que, pour un appareil de cette dimension, cela peut sembler un peu faible; mais
n'oublions pas que nous affaire à la maquette d'un avion "domestique". Que celui
qui souhaite disposer d'une "bête de course" se construise un "Extra
300"...
Nous avons ouvert les gaz et corrigé légèrement la dérive. L'appareil
accélère très progressivement, lève la roulette de queue et décolle bien
tranquillement. Comme vous pouvez vous en douter, avec un tel moteur, sa
capacité ascensionnelle est plutôt discrète, mais, encore une fois, elle
correspond à la réalité.
Nous passons ensuite à la vérification des commandes
de gouverne. Nous avons, tout d'abord, l'impression que les ailerons ne
fonctionnent pas: l'appareil s'incline, mais ne vire pas. Pourquoi ? Nous
n'avons pas appliqué assez de différentiel; en effet. le Piper nécessite un
différentiel de 3 à 1 (trois fois plus de débattement vers le haut que vers le
bas). Bien qu'il soit tout à fait possible de virer seulement à la gouverne de
direction, l'idéal consiste à coordonner les deux commandes. La profondeur est
"normale", sans la moindre surprise.
Quant à ses qualités de vol, disons
franchement que la voltige n'est pas sa spécialité, même s'il autorise les
loopings lents et les tonneaux TRÈS lents et à très haute altitude. Le Piper se
sent parfaitement à l'aise à mi-moteur, lors de passages à distance réduite.
L'atterrissage constitue un véritable plaisir, grâce, surtout, à la faible
charge ailaire et à la vitesse de vol de notre modèle. Le décrochage est
pratiquement inexistant.
Résumé
Nous avons affaire à une reproduction à échelle d'un classique de
l'aviation. Son prix n'est pas prohibitif. Bien que son pilotage ne présente pas
la moindre difficulté ni la moindre surprise, ce n'est pas un modèle destiné aux
débutants, car il s'agit bien d'une maquette à échelle dont la construction est
plus délicate que de coutume. Les qualités de vol du Cub ressemblent fort à
celles de l'original: allure lente, sans surprises ni décrochage. Nous sommes
persuadés que, par une belle journée d'été, il doit être possible de le faire
voler aux thermiques.
En résumé: une jolie maquette à conseiller aux
passionnés de construction classique disposés à consacrer de longues heures à sa
décoration et à sa finition.
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